HVO100 w transporcie kolejowym i wodnym – alternatywa dla klasycznego oleju napędowego

Choć elektryfikacja i paliwa alternatywne zyskują na znaczeniu, silniki wysokoprężne nadal dominują w wielu obszarach transportu szynowego i wodnego. Niemniej coraz częściej dostrzegana jest potrzeba niskoemisyjnego, a jednocześnie praktycznego rozwiązania, które nie wymaga wymiany floty ani infrastruktury. HVO100 – syntetyczny olej napędowy nowej generacji, odpowiada na te potrzeby.

Dominacja diesla

W transporcie kolejowym napęd elektryczny jest powszechny, jednak niepełna sieć trakcyjna w wielu krajach,  w tym w Polsce sprawia, że na licznych liniach wciąż jeżdżą lokomotywy spalinowe. Dotyczy to szczególnie transportu towarowego oraz lokalnych połączeń pasażerskich na liniach drugorzędnych. Według danych UTK około 35% linii kolejowych w Polsce nie jest zelektryfikowanych.

Również w żegludze, zarówno śródlądowej, jak i morskiej, diesel nadal stanowi podstawowe źródło napędu. Silniki wysokoprężne napędzają barki, promy, holowniki oraz jednostki serwisowe, rybackie i transportowe. Ze względu na masę statków, zasięg i brak odpowiedniej infrastruktury, przejście na elektrykę czy LNG jest w wielu przypadkach nierealne, przynajmniej w najbliższej perspektywie.

W obu sektorach podejmowano dotąd próby ograniczania emisji poprzez stosowanie klasycznego biodiesla (FAME – estry metylowe kwasów tłuszczowych). Jednak w praktyce FAME okazuje się problematyczny: ma ograniczoną trwałość, gorszą odporność na niskie temperatury i jest niekompatybilny z wieloma starszymi układami paliwowymi. Dlatego uwaga operatorów coraz częściej kieruje się w stronę paliw parafinowych, które nie mają takich ograniczeń. Doskonałym przykładem jest tutaj HVO100.

Czemu HVO100 to dobre rozwiązanie dla kolejnictwa i transportu wodnego?

HVO100 (Hydrotreated Vegetable Oil) to wodorowany olej roślinny, biopaliwo syntetyczne drugiej generacji, spełniające normę EN 15940 dla parafinowych olejów napędowych. Paliwo to może być stosowane jako zamiennik klasycznego oleju napędowego w silnikach diesla bez konieczności ich przeróbek. Szczególnie istotne okazuje się to w sektorach, w których znaczna część taboru i floty ma kilkanaście lub kilkadziesiąt lat, a inwestycje w nowe jednostki są kosztowne i czasochłonne.

W reakcji z silnikami HVO100 zachowuje się niemal identycznie jak olej napędowy, jednak jego pochodzenie i struktura chemiczna sprawiają, że spalanie emituje znacznie mniej CO₂ (nawet o 90% mniej w ujęciu well-to-wheel). Dochodzi także do redukcji emisji cząstek stałych i tlenków azotu. Dla kolei i żeglugi stanowi to sposób na natychmiastowe ograniczenie śladu węglowego bez wieloletnich inwestycji w infrastrukturę czy wymianę taboru.

Warto podkreślić, że w zastosowaniach kolejowych i wodnych HVO100 zachowuje pełną efektywność energetyczną. Testy i wdrożenia w krajach zachodnich potwierdzają, że silniki diesla zasilane HVO pracują z tą samą mocą i momentem obrotowym, jak przy zastosowaniu klasycznego paliwa. Nie notuje się spadków wydajności ani wzrostu zużycia paliwa, co czyni HVO nie tylko ekologiczną, ale też operacyjnie bezpieczną alternatywą.

HVO100 na torach: przykłady i możliwości

• Arriva Nederland uruchomiła w 2022 r. regularne kursy kolejowe na północy Holandii. Cała linia jest obsługiwana przez pojazdy zasilane wyłącznie HVO100.

• DB Regio w Niemczech testuje HVO w pociągach spalinowych klasy 642 na liniach niezelektryfikowanych.

• W Wielkiej Brytanii liczni operatorzy kolejowi, jak np Chiltern Railway, wdrażają HVO w ramach strategii dekarbonizacji linii peryferyjnych.

• Norweski operator Hurtigruten zasila część floty promowej HVO, zmniejszając emisję na wrażliwych ekologicznie trasach wzdłuż fiordów.

• Porty w Szwecji i Danii wdrażają HVO jako paliwo dla jednostek technicznych, statków roboczych i holowników.

• Fińska flota rybacka i łodzie patrolowe używają HVO z powodzeniem w codziennej eksploatacji w trudnych warunkach.

W Polsce póki co nie wdrożono podobnych rozwiązań w kolejowym ruchu pasażerskim, choć technicznie tabor używany przez wielu przewoźników, np. spalinowe zespoły trakcyjne typu SA133 czy lokomotywy SM42, może pracować na HVO bez modyfikacji. Wystarczyłoby zapewnić logistykę dostaw i odpowiednią certyfikację paliwa. Dzięki bardzo dobrym właściwościom niskotemperaturowym (punkt mętnienia nawet –20°C i niżej) paliwo HVO100 sprawdza się w zimnym klimacie. Czyni je to atrakcyjnym również dla żeglugi bałtyckiej, w której także nie jest jeszcze wykorzystywane.

Transport kolejowy i wodny potrzebują realnych, możliwych do wdrożenia już dzisiaj rozwiązań niskoemisyjnych. HVO100, za sprawą zgodności z istniejącym taborem i pełnej funkcjonalności w trudnych warunkach, może pełnić rolę paliwa przejściowego, które pozwoli ograniczyć emisje bez rewolucji technologicznej. Jest to krok w stronę neutralności klimatycznej, który można wykonać już teraz.