HVO100 tańsze od diesla? Rynek właśnie wysłał bardzo ważny sygnał

Jeszcze niedawno HVO100 było traktowane głównie jako ekologiczna ciekawostka i paliwo dla firm, które chciały pochwalić się niższym śladem węglowym. Dziś sytuacja zaczyna wyglądać zupełnie inaczej. W wielu krajach Europy HVO100 przestaje być „zielonym dodatkiem”, a zaczyna pełnić rolę realnego narzędzia do zarządzania kosztami transportu.

Co najważniejsze, w Niemczech doszło do sytuacji, która jeszcze kilka lat temu wydawała się niemal niemożliwa. HVO100 stało się tańsze od tradycyjnego diesla B7.

To może być jeden z najważniejszych momentów dla rynku paliw alternatywnych w Europie.

HVO100 tańsze od diesla w Niemczech

Na niemieckich stacjach paliw ceny HVO100 osiągnęły poziom około 2,25-2,30 euro za litr. W tym samym czasie klasyczny diesel B7 kosztuje około 2,37 euro za litr.

Jeszcze niedawno głównym argumentem przeciwko HVO100 była cena. Firmy transportowe i logistyczne były zainteresowane niższą emisją CO2, ale wyższy koszt paliwa skutecznie ograniczał skalę wdrożeń.

Dziś rynek zaczyna się odwracać.

Co spowodowało wzrost cen diesla?

W ostatnich miesiącach cena ropy Brent wzrosła z około 71 do nawet 107 dolarów za baryłkę. To wzrost o ponad 50%. Głównymi powodami są napięcia geopolityczne, sytuacja na Bliskim Wschodzie, zagrożenia dla kluczowych szlaków transportowych oraz rosnąca premia za ryzyko w globalnych dostawach surowców energetycznych.

Jednak sama ropa to dziś tylko część problemu.

Coraz większy wpływ na cenę diesla mają regulacje klimatyczne i koszty emisji CO2.

Dlaczego HVO100 zaczyna odrywać się od cen ropy?

To najważniejsza zmiana, którą dziś obserwuje rynek.

W Niemczech diesel objęty jest bardzo wysokimi kosztami związanymi z emisją CO2. W 2026 roku całkowity koszt emisji dla paliw kopalnych ma sięgać około 415 euro za tonę CO2. HVO100, jako paliwo odnawialne i niskoemisyjne, jest z dużej części tych kosztów zwolnione.

W praktyce oznacza to, że cena HVO100 przestaje być bezpośrednio zależna wyłącznie od rynku ropy naftowej.

Jeszcze kilka lat temu większość analityków zakładała, że HVO100 zawsze będzie wyraźnie droższe od tradycyjnego diesla. Dziś okazuje się, że regulacje emisyjne zaczynają całkowicie zmieniać logikę rynku paliwowego.

HVO100 przestaje być paliwem „premium”

To bardzo ważny moment dla branży transportowej.

Przez lata HVO100 było postrzegane głównie jako rozwiązanie dla firm, które chciały realizować strategie ESG albo budować ekologiczny wizerunek marki. Dziś coraz częściej zaczyna być traktowane jako zwyczajnie racjonalna decyzja biznesowa.

Firmy transportowe coraz dokładniej analizują:

• koszty emisji CO2,
• przyszłe regulacje unijne,
• wymagania dużych kontrahentów,
• raportowanie ESG,
• stabilność kosztów paliwa,
• ryzyko związane z ropą naftową.

W efekcie HVO100 zaczyna pełnić zupełnie inną rolę niż jeszcze 2-3 lata temu.

To nie tylko Niemcy. Podobny trend widać na świecie

Zmiana nie dotyczy wyłącznie rynku niemieckiego.

Kalifornia

W Kalifornii HVO100 już dziś potrafi być tańsze od tradycyjnego diesla. Dużą rolę odgrywają tam systemy wsparcia, takie jak LCFS oraz RINs, które znacząco obniżają realny koszt paliwa odnawialnego.

Finlandia

Finlandia osiągnęła praktycznie pełny parytet cenowy pomiędzy HVO100 a dieslem. Pomaga w tym rozwinięta lokalna produkcja oraz stabilny rynek biopaliw.

Holandia

W Holandii różnica cen pomiędzy HVO100 a dieslem spadła do najniższego poziomu w historii. Jeszcze kilka lat temu była wielokrotnie większa.

Co to oznacza dla branży TSL?

Dla transportu i logistyki to bardzo wyraźny sygnał.

HVO100 przestaje być wyłącznie „ekologiczną alternatywą”. Coraz częściej staje się:

• sposobem na ograniczanie kosztów związanych z emisjami,
• zabezpieczeniem przed niestabilnością rynku ropy,
• narzędziem do realizacji wymogów ESG,
• elementem budowania przewagi konkurencyjnej.

To szczególnie ważne w Europie, gdzie presja na redukcję śladu węglowego będzie z roku na rok coraz większa.

A jak wygląda sytuacja HVO100 w Polsce?

Polski rynek HVO100 nadal znajduje się na wczesnym etapie rozwoju. Dostępność paliwa jest ograniczona, a ceny detaliczne często przekraczają 8 zł za litr.

Jednocześnie klasyczny diesel pozostaje częściowo chroniony przez mechanizmy regulacyjne stabilizujące ceny paliw. To sprawia, że rzeczywista konkurencyjność HVO100 nie jest jeszcze w Polsce tak dobrze widoczna jak w Europie Zachodniej.

Warto jednak zauważyć, że jeszcze przed wprowadzeniem działań osłonowych ceny oleju napędowego w Polsce przekraczały poziom 8 zł za litr. W warunkach pełnego rynku różnica pomiędzy HVO100 a dieslem mogłaby być dziś znacznie mniejsza, niż wielu osobom się wydaje.

Czy HVO100 będzie zyskiwać na znaczeniu?

Wszystko wskazuje na to, że tak.

Pełna elektryfikacja transportu ciężkiego nadal znajduje się na stosunkowo wczesnym etapie rozwoju. Problemem pozostają:

• wysokie ceny pojazdów,
• ograniczony zasięg,
• długi czas ładowania,
• niewystarczająca infrastruktura.

Tymczasem HVO100 można stosować już dziś w większości pojazdów spełniających normę EURO 6, bez konieczności modyfikacji silnika.

Dlatego coraz więcej firm zaczyna postrzegać HVO100 nie jako chwilową ciekawostkę, ale jako realne paliwo pomostowe pomiędzy klasycznym dieslem a przyszłą zeroemisyjnością transportu.

Rynek właśnie wysłał ważny sygnał

Najważniejsza zmiana nie dotyczy dziś samej ekologii.

Rynek zaczyna rozumieć, że w kolejnych latach przewagę mogą zyskać firmy, które szybciej uniezależnią się od paliw obciążonych wysokimi kosztami emisji CO2 i podatnych na globalne wstrząsy geopolityczne.

Jeszcze niedawno pytanie brzmiało:
„Czy HVO100 ma sens?”

Dziś coraz częściej pojawia się inne:
„Jak długo diesel pozostanie tańszy?”